Οι πιέσεις των κατασκευαστών έπιασαν τόπο αλλά το κλειδί παραμένει στις τράπεζες
- Advertisement -
• Το σχέδιο Pαγκούση και το «κραχ» των εργολάβων
Το «μνημόνιο συναντίληψης» που οδηγεί στο ξεμπλοκάρισμα για τη δουλειά των 8,7 δισ. ευρώ
Σε λύση του «γόρδιου δεσμού» της χρηματοδότησης των μεγάλων έργων, τω οδικών αξόνων, που η κατασκευή τους είχε σταματήσει, λόγω της διακοπής της δανειοδότησής τους από τις τράπεζες, φαίνεται ότι καταλήγει ο νέος υπουργός Υποδομών Γιάννης Ραγκούσης.
- Advertisement -
Οι ασφυκτικές πιέσεις που ασκήθηκαν από τους κατασκευαστικούς ομίλους που συγκροτούν τις κοινοπραξίες των εθνικών αξόνων, προεξάρχοντος του προέδρου του Άκτορα, του ομίλου Μπόμπολα, του Δημήτρη Κούτρα, φαίνεται ότι έπιασαν τόπο και οδήγησαν σε ένα «μνημόνιο συναντίληψης» που όλα δείχνουν ότι θα οδηγήσει στο ξεμπλοκάρισμα των οδικών έργων των 8,7 δις ευρώ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το σχέδιο του κ. Ραγκούση δεν διαφέρει κατά πολύ με αυτό που είχε εκπονήσει ο προηγούμενος υπουργός Υποδομών Δημήτρης Ρέππας και προβλέπει διπλή παρέμβαση. – Τη δημιουργία εγγυητικού λογαριασμού 500 εκατ. ευρώ στην Τράπεζα της Ελλάδος. Το Δημόσιο θα προκαταβάλλει 500 εκατ. ευρώ προκειμένου το ίδιο ποσό να εισφέρουν οι τράπεζες προς τους παραχωρησιούχους για να ξανά ξεκινήσουν τα έργα. – Την προείσπραξη μελλοντικών εσόδων από τα διόδια και ένα μέρος των ειδικών φόρων κατανάλωσης καυσίμων, μέσω της μεθόδου της τιτλοποίησης, ώστε να καλυφθούν οι χρηματοδοτικές ανάγκες των έργων ως τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης.
Υπολογίζεται ότι τα έσοδα αυτά, θα ανέλθουν για όλο το διάστημα της παραχώρησης στα 20 δις ευρώ, ενώ ένα μέρος τους θα διατεθεί και για τη μείωση του δημόσιου χρέους. Βέβαια, το εγχείρημα αυτό, σύμφωνα με πληροφορίες, μπορεί οι κατασκευαστικοί όμιλοι να το είδαν αρχικά με καλό μάτι, ωστόσο έχουν τις επιφυλάξεις τους.
Κι αυτό γιατί, η εφαρμογή του θα απαιτήσει και αλλαγή ορισμένων όρων των συμβάσεων παραχώρησης, αφού πλέον τα διόδια θα είναι δημόσιο έσοδο, κάτι που δεν τους αρέσει ιδιαίτερα, αφού οι σχέσεις τους με το δημόσιο, λόγω των οφειλών του προς αυτές, δεν είναι και στο καλύτερό τους σημείο και υπάρχει έλλειψη εμπιστοσύνης.
Γι’ αυτό πρέπει να διευκρινιστούν ορισμένα ζητήματα, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την οριστικοποίηση της συμφωνίας διάσωσης των πέντε συμβάσεων και κατ’ επέκταση της μείωσης του ύψους των διοδίων έως 30% στα ολοκληρωμένα και μέχρι 50% στα υπό κατασκευή τμήματα των οδικών αξόνων.
Το «κλειδί» στις τράπεζες
Στελέχη των κοινοπραξιών παραμένουν επιφυλακτικά καθώς, όπως εξηγούν το «κλειδί» των εξελίξεων δεν το έχουν ούτε αυτοί, ούτε η κυβέρνηση, αλλά οι τράπεζες. Όπως υποστηρίζουν οι κατασκευαστές, τα πιστωτικά ιδρύματα πιέζουν για τις εγγυήσεις αυτές, προκειμένου να ανοίξουν την κάνουλα της χρηματοδότησης.
Τα πιστωτικά ιδρύματα αποτελούν τις κύριες πηγές χρηματοδότησης των αυτοκινητοδρόμων, αφού μετέχουν με 3,3 δις ευρώ ή 38% στην κατασκευή τους και σ’ αυτές εναπόκειται αν θα άρουν ή θα παρατείνουν το σημερινό αδιέξοδο.
Για να προχωρήσει η λύση πρέπει να συσταθεί η εταιρεία ειδικού σκοπού «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», όπως την έχει ονομάσει το υπουργείο Οικονομικών. Μέσω της εταιρείας αυτής το Δημόσιο θα δανειστεί τα ποσά από τις εμπορικές τράπεζες με εγγύηση τα μελλοντικά έσοδα του κράτους από τα διόδια.
Πού βρίσκονται τα έργα
Η διακοπή της χρηματοδότησης από τις Τράπεζες έχει προκαλέσει «κραχ» στους οδικούς άξονες. Με εξαίρεση την κοινοπραξία Μορέας, στην οποία μετέχουν οι Άκτωρ του ομίλου Μπόμπολα και η Intrakat του Σωκράτη Κόκκαλη και η οποία κατασκευάζει τον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και Λεύκτρα – Σπάρτη, οι άλλοι οδικοί άξονες δεν χρηματοδοτούνται από τις τράπεζες εδώ και αρκετούς μήνες και έχουν διακοπεί τα έργα.
Στην Ολυμπία Οδό, στην οποία μετέχουν η Vinci, η Hochtief, η J&P Άβαξ και η θυγατρική της Αθηνά του Δάκη Ιωάννου και η ΓΕΚ Τέρνα του Γιώργου Περιστέρη και κατασκευάζει την νέα εθνική οδό Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, η χρηματοδότηση των τραπεζών έχει σταματήσει από τον περασμένο Δεκέμβριο, ενώ από το Νοέμβριο δεν χρηματοδοτείται η κοινοπραξία «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου», που κατασκευάζει το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί και στην οποία μετέχουν οι Hochtief, Άκτωρ, J&P Άβαξ, Αθηνά, Vinci και η ΑΕΓΕΚ του Γιάννη Μαρούλη. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα οι κοινοπραξίες να προχωρήσουν σε απολύσεις. Σε γενναία μείωση προσωπικού με απολύσεις και υποχρεωτικές άδειες προχώρησαν η Ολυμπία Οδός, η Ιονία Οδός και ο Ε65, στις οποίες μετέχουν οι ΓΕΚ Τέρνα του Γιώργου Περιστέρη και η ισπανική ACS Dragados.
Τα προβλήματα όμως που αντιμετωπίζουν οι κοινοπραξίες και που θα τα βρουν μπροστά τους, όταν ξεμπλοκάρουν τα έργα. Τα προβλήματα αυτά θα προκαλέσουν όχι μόνο καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων αλλά κάποια τμήματα κινδυνεύουν να μην κατασκευαστούν ποτέ, όπως το τμήμα της Ολυμπίας Οδού στη Ζαχάρω Ηλείας, λόγω των προσφυγών για τη λίμνη Καϊάφα, που είναι προστατευόμενη περιοχή.
Το υπουργείο Υποδομών προσπαθεί εδώ και πολύ καιρό να βρει λύση, την οποία βρήκε στη νέα χάραξη, βορείως της Ζαχάρως. Αυτό όμως σημαίνει επιπλέον κόστος, το οποίο δεν έχει εγκριθεί και το έργο έχει «παγώσει» για αρκετό χρονικό διάστημα. Στην Ιονία Οδό υπάρχει σοβαρό πρόβλημα μετά το Αντίρριο, αφού ση σύμβαση προβλέπει ότι ένα τμήμα του δρόμου πρέπει να «πατήσει» πάνω στον παλιό εθνικό δρόμο λόγω ενός βιότοπου, αλλά οι κάτοικοι έχουν κάνει προσφυγές.
Έτσι αναζητείται η λύση της σήραγγας, η οποία όμως θα αυξήσει (όπως και στην περίπτωση της νέας χάραξης στη λίμνη Καϊάφα) το κόστος. Πιο σοβαρά είναι τα προβλήματα στον Ε65 από Λαμια μέχρι Εγνατία, καθώς έχουν καθυστερήσει πού οι απαλλοτριώσεις στις οποίες έπρεπε να είχε προχωρήσει το Δημόσιο, αλλά λόγω έλλειψης χρημάτων έχει καθυστερήσει και κανείς δεν γνωρίζει πότε θα είναι σε θέση να καλύψει τα ποσά των απαλλοτριώσεων.
Άνοιξαν «τρύπες» στα έσοδα των κατασκευαστριών
Η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί στις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει τις πέντε οδικές συμβάσεις παραχώρησης, όπως υποστηρίζουν τα στελέχη τους είναι πολύ χειρότερη από αυτή που ήταν στο τέλος του 2010, χωρίς ακόμα να έχουν κάνει αποτίμηση των ζημιών που υπέστησαν από την διακοπή των έργων, τη μείωση των διελεύσεων και το κίνημα «δεν πληρώνω», που διογκώθηκε στους τελευταίους μήνες του 2010.
Παρά τις προσδοκίες για αυξημένα έσοδα από διόδια, που έτρεφαν οι παραχωρησιούχοι για το 2010 χάρη στην προσθήκη νέων σταθμών και στη σταδιακή αύξηση του αντιτίμου (πέρυσι έγιναν δύο αυξήσεις στις τιμές, είτε με αφορμή τον αυξημένο ΦΠΑ είτε με βάση τις προβλέψεις των συμβάσεων), τα στοιχεία που έχουν ήδη στα χέρια τους δεν τους δικαιώνουν. Τα μέσα μηνιαία έσοδα της κοινοπραξίας Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Μαλιακός – Κλειδί) κατά τη διάρκεια του 2010 διαμορφώθηκαν στα 3,2 εκατ. ευρώ, έναντι 5,5 εκατ. ευρώ αντίστοιχα για το 2009.
Η κοινοπραξία υποστηρίζει πως η μείωση των διελεύσεων εξαιτίας της κρίσης ανήλθε στο 25%, ενώ το ποσοστό όσων πέρασαν τα διόδια χωρίς να πληρώσουν διαμορφώθηκε στο 10%. Η κοινοπραξία Νέα Οδός (Ιονία Οδός και τμήμα ΠΑΘΕ Μεταμόρφωση – Σκάρφεια), είχε μέσα μηνιαία έσοδα το 2010 ελαφρά ενισχυμένα σε σχέση με εκείνα του 2009 (ήταν 5,6 εκατ. ευρώ), γεγονός που αποδίδεται βασικά στην αμφίδρομη λειτουργία των σταθμών, στην τοποθέτηση νέων και στην αύξηση της τιμής του διοδίου, λόγω αύξηση του ΦΠΑ.
Η μείωση του αριθμού των διελεύσεων οχημάτων από την κοινοπραξία υπολογίζεται ότι κινείται στο 10% – 11%. Σε ό,τι αφορά τους πολίτες που αρνούνται να πληρώσουν διόδια, το ποσοστό (σύμφωνα με τη Νέα Οδό) διαμορφώθηκε στο 9%.
Η εταιρεία παραδέχεται πως ο αριθμός τους αυξήθηκε αρκετά και τους πρώτους μήνες του 2011, χωρίς να έχει ακόμα καταμετρηθεί η επίπτωσή τους. Στο ποσό των 6,2 εκατ. ευρώ διαμορφώθηκαν τα μέσα μηναία έσοδα του 2010 για την κοινοπραξία Ολυμπία Οδός. Ωστόσο, τους τελευταίους μήνες του 2010 -παρά τη μετακίνηση χιλιάδων κατοίκων της Αττικής για τις γιορτές- σημειώθηκε υποχώρηση των μέσων εσόδων στα 5,5 εκατ., αποδεικνύοντας ότι το 2011 θα είναι δύσκολο.
Σύμφωνα με την κοινοπραξία, η πτώση των διελεύσεων εξαιτίας της κρίσης έφτασε πέρυσι στο 12%, ενώ εκείνοι που σήκωσαν τις μπάρες αντιπροσώπευσαν μόλις το 2% των χρηστών. Η κοινοπραξία Μορέας δεν θέλησε να έχε δώσει στοιχεία για την εξέλιξη των εσόδων της το 2010, αν και οι εργασίες που υλοποιεί έχουν προχωρήσει με γρηγορότερους ρυθμούς σε σύγκριση με τις άλλες τέσσερις παραχωρήσεις. Στην πέμπτη παραχώρηση, αυτή της Κεντρικής Οδού, που περιλαμβάνει τον οδικό άξονα κεντρικής Ελλάδας – Ε65 και το τμήμα στο πέταλο του Μαλιακού (Σκάρφεια – Στυλίδα), δεν υπάρχουν επί της ουσίας έσοδα για το 2010, αφού ο πρώτος σταθμός είσπραξής τους τέθηκε σε λειτουργία μόλις στα τέλη του Νοεμβρίου. Πάντως, η μείωση της κίνησης από την κοινοπραξία υπολογίζεται κοντά στο 10%.
Σκάνδαλο με την προείσπραξη των διοδίων
Η πρόταση της κυβέρνησης, μετά το ξεμπλοκάρισμα των έργων, το οποίο αναμένεται να γίνει τον ερχόμενο Αύγουστο με Σεπτέμβριο, αν δεν υπάρξουν εμπλοκές, να προχωρήσει σε μείωση των διοδίων έως 30% στα ολοκληρωμένα τμήματα και μέχρι 50% στα υπό κατασκευή, δείχνει ότι στη σκανδαλώδη αυτή τακτική της προπληρωμής των διοδίων για δρόμους που δεν έχουν γίνει, κοινοπραξίες και κράτος πηγαίνουν χέρι – χέρι. Βέβαια, τον πρώτο λόγο τον έχουν οι κατασκευαστικοί όμιλοι.
Βάζουν όσα διόδια θέλουν, σε όποια σημεία θέλουν, είτε έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες είτε όχι και εισπράττουν όσα διόδια θέλουν, τα οποία μάλιστα αυξήθηκαν το 2010 δύο φορές. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά όταν το κίνημα «δεν πληρώνω» βρισκόταν σε έξαρση, η κοινοπραξία Νέα Οδός του Γιώργου Περιστέρη και των Ισπανών, απειλούσαν με μηνύσεις όσους περνούσαν χωρίς να πληρώσουν διόδια όμως ενός δρόμου που δεν έχει ολοκληρωθεί. Πέρα από αυτό, παρά τη διακοπή των εργασιών στους τέσσερις από τους πέντε οδικούς άξονες, οι κοινοπραξίες εισέπρατταν διόδια, παρά το γεγονός ότι τα εργοτάξια είχαν αποσυρθεί και οι οδικοί άξονες είναι ημιτελείς.
Oι 5 κοινοπραξίες των αυτοκινητοδρόμων
ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ (Vinci 29,9%, Hochtief 17%, J&P Άβαξ 17%, Άκτωρ 17%, ΓΕΚ Τέρνα 17%, Αθηνά 2,1%) Προϋπολογισμός 2,2 δις ευρώ Χρηματοδότηση διοδίων στην περίοδο της κατασκευής 704 εκατ. ευρώ ΝΕΑ ΟΔΟΣ (ΓΕΚ Τέρνα 33,33%, Cintra 33,33%, ACS 33,33%) Προϋπολογισμός 1,3 δις ευρώ Χρηματοδότηση διοδίων στην περίοδο της κατασκευής 739 εκατ. ευρώ Κεντρική Οδός (Ιονία και Ε 65) (ΓΕΚ Τέρνα 33,33%, Cintra 33,33%, ACS 33,33%) Προϋπολογισμός 1,6 δις ευρώ Χρηματοδότηση διοδίων στην περίοδο της κατασκευής 107 εκατ. ευρώ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ (Hochtief 35%, Άκτωρ 20%, J&P Άβαξ 16,25%, Vinci 13,75%, ΑΕΓΕΚ 10%, Αθηνά 5%) Προϋπολογισμός 1,3 δις ευρώ Χρηματοδότηση διοδίων στην περίοδο της κατασκευής 300 εκατ. ευρώ ΜΟΡΕΑΣ (Άκτωρ 86,67%, Intrakat 13.33%) Προϋπολογισμός 1 δις ευρώ Χρηματοδότηση διοδίων στην περίοδο της κατασκευής 48 εκατ.
