Συνεχίζουν να κρατούν τα ηνία και στα δεξαμενόπλοια, καθώς το βιβλίο παραγγελιών τους αριθμεί 295 tankers, δηλαδή το 24% του παγκόσμιου orderbook
Παρά το γεγονός ότι η αγορά νεότευκτων πλοίων τους πρώτους μήνες του τρέχοντος έτους βρίσκεται σε τροχιά επιβράδυνσης, όπως επιβεβαιώνουν οι αναλυτές της Allied Shipbroking, η επενδυτική διάθεση για νέα πλοία έχει μειωθεί σημαντικά σε σύγκριση με τα δύο προηγούμενα έτη, με τις παγκόσμιες παραγγελίες να ανέρχονται μόλις σε 439 πλοία κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του έτους, το οποίο είναι το χαμηλότερο επίπεδο τετραετίας. Πρόκειται για απότομη πτώση σε σχέση με τις 980 παραγγελίες την αντίστοιχη περίοδο του 2024 και τις 809 του 2023.
Ωστόσο, το orderbook των Ελλήνων πλοιοκτητών παραμένει εξαιρετικά ισχυρό.
Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της ναυλομεσιτικής Xclusiv, οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρίες ναυπηγούν 629 bulk carriers, tankers, containerships και gas carriers. Μεταξύ των 75-80 εφοπλιστών που ναυπηγούν πλοία, ο Γιώργος Προκοπίου εμφανίζεται να ναυπηγεί τα περισσότερα πλοία, τα οποία ανέρχονται πλέον των 100 πλοίων, και ακολουθούν ο Γιώργος Οικονόμου με 43, ο Βαγγέλης Μαρινάκης με 41, ο Κρίτων Λεντούδης με 35 πλοία, η Μαρία Αγγελικούση με 22 πλοία, η Αγγελική Φράγκου με 19 πλοία, ο Νίκος Τσάκος με 17 πλοία, ο Λέων Πατίτσας με 15 πλοία, η Αννα Αγγελικούση με 12 πλοία, ο Γιάννης Κούστας με 12 πλοία, ο Κωνσταντίνος Μαρτίνος με 111 πλοία, ο Πάρης Κασιδόκωστας – Λάτσης με 10 πλοία. Επισημαίνεται ότι από τα bulk carriers που βρίσκονται παγκοσμίως υπό ναυπήγηση το 12,3%, δηλαδή 167 πλοία, θα παραδοθεί σε ελληνικά χέρια. Οι Ελληνες εστιάζουν σημαντικά στα πλοία μεσαίου μεγέθους, με το 54% των παραγγελιών να ανήκει στην κατηγορία των Panamaxes και το 29% στην κατηγορία των Supramaxes.
Επίσης, οι Ελληνες συνεχίζουν να κρατούν τα ηνία στα δεξαμενόπλοια, καθώς το orderbook τους αριθμεί 295 tankers, δηλαδή το 24% του παγκόσμιου orderbook δεξαμενόπλοιων. Κυρίως εστιάζουν στα Suezmaxes, 29% του orderbook των Ελλήνων, και στα Aframaxes, 26% του orderbook των Ελλήνων. Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv, οι Ελληνες εφοπλιστές ναυπηγούν 70 containerships, τα 40 εκ των οποίων είναι μεγέθους Neo Panamax, ενώ αναμένουν την παράδοση 46 LNG carriers, που αντιπροσωπεύει το 14% του orderbook των LNG carriers παγκοσμίως, στην πλειονότητά τους μεταφορικής ικανότητας μεταξύ 141.000 και 200.000 κ.μ. Οι Ελληνες εφοπλιστές ναυπηγούν επίσης 51 LPG carriers, δηλαδή το 16% του παγκοσμίου orderbook LPG carriers, ενώ τα μισά από αυτά, 51% – 42 πλοία, είναι κατηγορίας VLGC.
Μέσα σε αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα των Ελλήνων εφοπλιστών, η Xclusiv επισημαίνει ότι υπάρχει αβεβαιότητα στην αγορά των δεξαμενόπλοιων και τονίζει ότι τα παλαιότερα πλοία, που λειτουργούν εδώ και καιρό στις γκρίζες αγορές, πιθανότατα θα δυσκολευτούν να ανταποκριθούν στα σύγχρονα πρότυπα ελέγχου.
«Η παγκόσμια αγορά δεξαμενόπλοιων διανύει επί του παρόντος μια περίοδο αυξημένης αβεβαιότητας, η οποία διαμορφώνεται σε μεγάλο βαθμό από τις κυρώσεις που επιβλήθηκαν στις εξαγωγές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, το Ιράν και τη Ρωσία από την Ε.Ε., το Ηνωμένο Βασίλειο και τις ΗΠΑ» επισημαίνουν οι αναλυτές του οίκου ναυλομεσιτών Xclusiv. Αυτά τα μέτρα, προσθέτουν οι αναλυτές, που αποσκοπούν στον περιορισμό της ροής αργού πετρελαίου από πολιτικά ευαίσθητες περιοχές, έχουν θέσει στον περιθώριο σημαντικό αριθμό πλοίων και έχουν ανακατευθύνει τα παγκόσμια εμπορικά πρότυπα.
Στη συνέχεια οι αναλυτές της Xclusiv τονίζουν: «Πρόσφατα, ωστόσο, υπάρχουν αυξανόμενες ενδείξεις ότι η τάση μπορεί να αλλάξει. Στην περίπτωση του Ιράν, οι πυρηνικές διαπραγματεύσεις έχουν ανοίξει ξανά διαύλους για πιθανή άρση των κυρώσεων. Η Βενεζουέλα, επίσης, βλέπει σημάδια πολιτικής ομαλοποίησης, που θα μπορούσαν να ανοίξουν την πόρτα για σταδιακή επανένταξη στις παγκόσμιες αγορές. Ακόμα και η Ρωσία, παρά τον συνεχή πόλεμο και την ευρεία καταδίκη, παραμένει μέρος των παγκόσμιων ενεργειακών συζητήσεων. Αυτό το εξελισσόμενο σκηνικό εγείρει σημαντικά ερωτήματα για το μέλλον της αγοράς δεξαμενόπλοιων και των εμπορικών ροών».
Αυτή τη στιγμή περίπου 470 δεξαμενόπλοια -σχεδόν το 10% του παγκόσμιου στόλου σε όρους νεκρού βάρους- έχουν ουσιαστικά παραγκωνιστεί λόγω αυτών των κυρώσεων.
Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της χωρητικότητας βρίσκεται στα τμήματα Aframax/LR2, Suezmax και VLCC, με 196, 59 και 85 πλοία, αντίστοιχα, συνολικής χωρητικότητας σχεδόν 56 εκατ. DWT, σχεδόν το 90% του συνολικών DWT.
Επιπλέον, αυτά δεν είναι πλοία που έχουν βγει πρόσφατα από τα ναυπηγεία. Ενα σημαντικό μέρος αυτών είναι γερασμένα, πολλά από τα οποία έχουν περάσει το όριο των 19 ετών.
Στην πραγματικότητα τα Aframax και LR2 αποτελούν περίπου το 38% της ηλικίας 16+ ετών, ενώ τα Suezmax και VLCC αντιπροσωπεύουν το 25% και το 27% των παλαιότερων στόλων στα αντίστοιχα τμήματά τους.
Τι θα συμβεί, λοιπόν, αν αρθούν οι κυρώσεις, αναρωτιούνται οι αναλυτές της Xclusiv και αμέσως απαντούν: «Στα χαρτιά κάποιος θα μπορούσε να περιμένει μια πλημμύρα χωρητικότητας στην αγορά, πιέζοντας τους ναύλους, ειδικά σε τμήματα όπως τα Aframax και τα VLCC, όπου η διαθεσιμότητα ήταν περιορισμένη. Και σίγουρα μερικά από τα νεότερα πλοία μπορεί να επανέλθουν γρήγορα στην αγορά. Αλλά για το μεγαλύτερο μέρος του στόλου. που έχει υποστεί κυρώσεις, η πραγματικότητα σκιαγραφεί μια διαφορετική εικόνα».
Πολλά δεν θα ληφθούν καν υπόψη από κορυφαίους ναυλωτές. Το πιο πιθανό αποτέλεσμα; Μια γρήγορη διαδρομή προς το διαλυτήριο. Εδώ είναι που τα πράγματα γίνονται ενδιαφέροντα. Εάν ένα μεγάλο μέρος αυτών των πλοίων καταλήξει να διαλύεται, αντί να επανενταχθεί, η αγορά θα μπορούσε στην πραγματικότητα να δει μια καθαρή μείωση της προσφοράς.
Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, δεδομένου το τρέχον βιβλίο παραγγελιών, 1.189 δεξαμενόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 102 εκατ. DWT. Ναι, έρχεται νέα χωρητικότητα, αλλά θα χρειαστεί χρόνος. Εν τω μεταξύ, ο στόλος γερνάει -σχεδόν το 60% του σημερινού στόλου θα είναι άνω των 16 ετών το 2027- και η απόσυρση παλαιών εγκεκριμένων μονάδων θα μπορούσε να βοηθήσει στην άμβλυνση των ανησυχιών για την υπερπροσφορά.
Φυσικά, η άρση των κυρώσεων δεν θα επηρεάσει μόνο την πλευρά της προσφοράς. Θα μπορούσε, επίσης, να αναδιαμορφώσει τις εμπορικές ροές. Τα ιρανικά και τα βενεζουελινά βαρέλια θα μπορούσαν άλλη μια φορά να ταξιδέψουν σε καθιερωμένες διαδρομές, αναβιώνοντας το εμπόριο, που βρισκόταν σε αδράνεια για μεγάλο χρονικό διάστημα και ενισχύοντας την αποτελεσματικότητα.
Εάν η ζήτηση διατηρηθεί -και αυτό είναι ένα μεγάλο «αν»-, θα μπορούσε ακόμα και να δώσει μια νέα ώθηση στη χρήση των δεξαμενόπλοιων. Τελικά, η άρση των κυρώσεων κατά της Βενεζουέλας, του Ιράν και της Ρωσίας δεν θα απελευθερώσει απλώς την αδρανή χωρητικότητα.
Πιθανότατα θα αναγκάσει την αγορά να αντιμετωπίσει μια πλημμύρα παλαιάς χωρητικότητας που δεν πληροί πλέον τα σημερινά πρότυπα. Και ενώ αυτό μπορεί να διαταράξει για λίγο τους ρυθμούς, η διάλυση θα μπορούσε να επαναφέρει σιωπηλά την εξίσωση σε ισορροπία. Βλέπουμε μια δυνητικά μετασχηματιστική στιγμή – μια στιγμή που συνδυάζει γεωπολιτικές αλλαγές, κανονιστικές πιέσεις και καλή, παραδοσιακή ανανέωση του στόλου, όλα σε ένα.
Επενδυτικές κινήσεις με φόντο μελλοντικές προσδοκίες και εξελίξεις
Κατά την τελευταία δεκαετία έχουμε παρακολουθήσει όχι μόνο κυκλικές διακυμάνσεις στις τιμές spot και στις τιμές των περιουσιακών στοιχείων, αλλά και μια θεμελιώδη ανατιμολόγηση των περιουσιακών στοιχείων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Η σημερινή αγορά διαμορφώνεται από τον πληθωρισμό, την κανονιστική αβεβαιότητα και την έλλειψη νέας χωρητικότητας, τα οποία από κοινού έχουν οδηγήσει τις αξίες των περιουσιακών στοιχείων υψηλότερα σε επίπεδο κερδών.
Οι αναλυτές υπογραμμίζουν, επίσης, ότι οι πλοιοκτήτες που αγόρασαν σε προηγούμενες περιόδους ύφεσης έχουν ανταμειφθεί πλουσιοπάροχα, ενώ οι νεοεισερχόμενοι αντιμετωπίζουν ένα τοπίο όπου η αισιοδοξία της αγοράς και η λογική του κόστους αντικατάστασης υποστηρίζουν ιστορικά υψηλές αποτιμήσεις πλοίων.
Σύμφωνα με τους αναλυτές του ναυλομεσιτικού Οίκου Xclusive, όπως πάντα, ωστόσο, ο κίνδυνος παραμένει: σε περίπτωση αντιστροφής του κλίματος ή των τιμών, οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων θα μπορούσαν να αναπροσαρμοστούν, όπως έχει δείξει η ιστορία. Προς το παρόν, η «νέα κανονικότητα» στις αξίες των πλοίων μεταφοράς ξηρών χύδην φορτίων αντικατοπτρίζει τόσο τις πραγματικότητες του παρόντος όσο και τις προσδοκίες για ένα δομικά πιο αυστηρό μέλλον.
Η σχέση μεταξύ της απόδοσης της αγοράς spot και των τιμών των περιουσιακών στοιχείων αποτελεί βασικό θέμα στη ναυτιλία ξηρού φορτίου χύδην. Εξετάζοντας τα μέσα μηνιαία δεδομένα από τον Αύγουστο του 2015 έως τον Μάιο του 2025, συμπεριλαμβανομένου του Baltic S10TC και της τιμής ενός 15ετούς Supramax, αναδύονται σαφή συμπεράσματα, παράλληλα με ορισμένες εντυπωσιακές μετατοπίσεις που επαναπροσδιορίζουν τον τρόπο με τον οποίο η αγορά αποτιμά τα πλοία στο σημερινό περιβάλλον. Μια στατιστική ανάλυση δείχνει μια ισχυρή θετική συσχέτιση (0,65) μεταξύ του Baltic S10TC και της τιμής ενός 15ετούς Supramax. Αυτό σημαίνει ότι, όπως αναμενόταν, τα σταθερότερα κέρδη της αγοράς spot συνήθως μεταφράζονται σε υψηλότερες τιμές περιουσιακών στοιχείων.
Ωστόσο, η σχέση απέχει πολύ από το να είναι γραμμική. Η κάθε άλλο παρά τέλεια θετική συσχέτιση δείχνει ότι οι αξίες των πλοίων διαμορφώνονται όχι μόνο από τα άμεσα κέρδη, αλλά και από το κλίμα, τις μελλοντικές προσδοκίες και τις ευρύτερες ναυτιλιακές και μακροοικονομικές εξελίξεις.
Μια ετήσια ανασκόπηση των μέσων τιμών και των τιμών των περιουσιακών στοιχείων για τους πρώτους πέντε μήνες κάθε έτους αποκαλύπτει στενή συσχέτιση. Κατά τη διάρκεια της ύφεσης του 2016 τόσο οι τρέχουσες τιμές όσο και οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων έπεσαν κάθετα σε ιστορικά χαμηλά, με τα 15ετή Supramaxes να έχουν αξία κάτω από 4 εκατ. δολ.
Στην ανάκαμψη, το 2017-2018, είδαμε τόσο τις τρέχουσες τιμές όσο και τις τιμές σχεδόν να τριπλασιάζονται, υπογραμμίζοντας την ανταπόκριση της αγοράς περιουσιακών στοιχείων στα κέρδη. Αυτή η στενή σύνδεση παρέμεινε κατά τη διάρκεια του κύκλου 2021-2022, όταν ο συνδυασμός της τόνωσης που προκλήθηκε από την επιδημία Covid, της αναταραχής στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού και των αυξήσεων στις τιμές των εμπορευμάτων ώθησε το S10TC πάνω από 30.000 δολ./ημέρα και τις vintage τιμές Supramax έως και 17-18 εκατ. δολ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμα και όταν οι τρέχουσες τιμές περιορίστηκαν τα επόμενα χρόνια, φτάνοντας λίγο πάνω από 7.000 δολ./ημέρα τους πρώτους μήνες του 2025, οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων παρέμειναν ανθεκτικές, υποδηλώνοντας ένα νέο κατώτατο όριο, υποστηριζόμενο από ευρύτερους διαρθρωτικούς παράγοντες.
Ισως το πιο συναρπαστικό εύρημα, τονίζει η Xclusiv, είναι η απόκλιση στην τιμολόγηση των περιουσιακών στοιχείων σε παρόμοια επίπεδα της αγοράς spot σε διαφορετικά έτη. Σε προηγούμενους κύκλους ένα ιαπωνικό Supramax 15 ετών, που διαπραγματευόταν με τιμή S10TC 10.000 δολ./ημέρα, θα απέδιδε 8,5-9,5 εκατ. δολ. (επίπεδα 2018-2019). Το 2025, ωστόσο, το ίδιο περιβάλλον κερδών υποστηρίζει τιμές πολύ πάνω από 15 εκατ. δολ., δηλαδή αύξηση 60%.
Αυτό το premium εκτείνεται στα περισσότερα επίπεδα της αγοράς: το 2016, όταν το S10TC έπεφτε κοντά στα 5.000 δολ./ημέρα, τα vintage Supra πωλούνταν για 5,5 εκατ. δολ. Μέχρι το 2020, ακόμη και κατά τη διάρκεια σύντομων μειώσεων των τιμών, οι τιμές σπάνια έπεφταν κάτω από τα 7 εκατ. δολ.
Αρκετοί παράγοντες μπορούν να εξηγήσουν αυτό: η αύξηση του κόστους νεότευκτων πλοίων λόγω του πληθωρισμού και των τιμών του χάλυβα, η επίμονη πειθαρχία στην προσφορά και η έλλειψη παραγγελιών, και η κανονιστική αβεβαιότητα που ενισχύει την αξία της υπάρχουσας χωρητικότητας. Οι πλοιοκτήτες και οι αγοραστές κοιτάζουν όλο και περισσότερο πέρα από τα τρέχοντα κέρδη, εστιάζοντας στην αξία αντικατάστασης και τη μακροπρόθεσμη στενότητα της αγοράς.
Στο «κόκκινο» και πάλι οι τιμές στους ναύλους εμπορευματοκιβωτίων
Τέλος, να επισημάνουμε ότι οι ναύλοι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εκτοξεύτηκαν την περασμένη εβδομάδα, με τον σχετικό δείκτη της Drewry, WCI να διαμορφώνεται στα 3.527 δολ./FEU, έπειτα από άνοδο 41% μέσα σε μία εβδομάδα.
Τις τελευταίες τέσσερις εβδομάδες ο WCI έχει αυξηθεί συνολικά κατά 70%, εξαιτίας της επανεκκίνησης των ροών εμπορευμάτων από την Κίνα στις ΗΠΑ. Ομως ο δείκτης βρίσκεται κατά 25% σε χαμηλότερα επίπεδα σε ετήσια βάση.
Οι ναύλοι από τη Σαγκάη στο Λος Αντζελες αυξήθηκαν κατά 57%, ενώ εκείνοι από τη Σαγκάη στη Νέα Υόρκη κατά 39%. Ο WCI βρίσκεται σε κατά 25% χαμηλότερα επίπεδα σε ετήσια βάση, ενώ οι ναύλοι σε αυτά τα δύο routes είναι περίπου σε ίδια επίπεδα σε σύγκριση με ένα έτος πριν.
Πάντως, σημαντική άνοδος σημειώθηκε και στα fronthaul routes Κίνας – Ευρώπης, με τους ναύλους να σημειώνουν, σε εβδομαδιαία βάση, άνοδο 38% μεταξύ Σαγκάης και Γένοβας και άνοδο 32% μεταξύ Σαγκάης και Ρότερνταμ.
Εξάλλου, τάσεις σταθερότητας καταγράφονται στη ναυλαγορά των LPG carriers, με τους ναύλους των VLGCs να παραμένουν σε παρεμφερή επίπεδα, σε εβδομαδιαία βάση. Σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Fearnleys, το κόστος ναύλωσης ενός VLGC μεταφορικής ικανότητας περίπου 84.000 κ.μ. στη spot αγορά ανέρχεται σε 1,8 εκατ. δολάρια μηνιαίως.
Την ίδια ώρα σταθερότητα σημειώνεται, σε εβδομαδιαία βάση, και στα μικρότερα μεγέθη. Το κόστος ναύλωσης ενός LGC, μεταφορικής ικανότητας 60.000 κ.μ., διαμορφώνεται σε 950.000 δολ. μηνιαίως, ενώ για τη ναύλωση ενός MGC, μεταφορικής ικανότητας 38.000 κ.μ., ο ναύλος ανέρχεται σε 800.000 δολ. μηνιαίως.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (12 ΙΟΥΝΙΟΥ 2025)
