Στοιχεία των «Financial Times» αποκαλύπτουν ότι τα έσοδα της ναυτιλιακής εταιρείας υπολογίζονται σε τουλάχιστον 915 εκατ. δολ. την τελευταία τριετία, ενώ από τις αρχές του 2025 έχει διαθέσει περισσότερους από 10 εκατ. τόνους ρωσικού LNG
Η συζήτηση για τη στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ενωσης στη ναυτιλία έχει περάσει στη σφαίρα της δημόσιας αντιπαράθεσης, ενώ τα προηγούμενα χρόνια γινόταν σε κλειστά ερμητικά γραφεία. Δημοσίευμα των «Financial Times» έφερε στην επικαιρότητα τις παρεμβάσεις της ελληνικής διπλωματίας κατά των κυρώσεων μεταφοράς ρωσικού φυσικού αερίου LNG, προκειμένου να προστατεύσει την Dynagas, που ανήκει στον Ελληνα μεγιστάνα Γιώργου Προκοπίου. Οι αντιδράσεις προκλήθηκαν για τους περιορισμούς στη μεταφορά φορτίων υγροποιημένου φυσικού αερίου από τη μονάδα Yamal LNG, στην Αρκτική. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διέρρευσαν, η Dynagas, του Γιώργου Προκοπίου, διαχειρίζεται 27 πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου. Αξιοσημείωτο είναι ότι το ένα τρίτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων τύπου Arc7 έχουν κατασκευαστεί με ειδικές προδιαγραφές, ώστε να μπορούν να επιχειρούν στις ιδιαίτερα απαιτητικές συνθήκες των παγωμένων υδάτων της Αρκτικής.
Τα πλοία αυτά έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά LNG από το έργο Yamal, στη βόρεια Ρωσία, και θεωρούνται από τα πλέον εξειδικευμένα και ακριβά πλοία της αγοράς, με κόστος που υπολογίζεται περίπου στα 300 εκατ. δολ. ανά μονάδα.
Διαβάστε ακόμα: Ευρωζώνη: Ο σύνθετος PMI επέστρεψε σε τροχιά ανάπτυξης τον Ιούλιο
Επισημαίνεται, επίσης, ότι οι ελληνικές αντιδράσεις οδήγησαν σε καθυστέρηση της έγκρισης του 21ου πακέτου κυρώσεων της Ευρωπαϊκής Ενωσης κατά της Ρωσίας, καθώς απαιτείται ομοφωνία από όλα τα κράτη-μέλη.
Από την άλλη πλευρά, η Dynagas, του Γιώργου Προκοπίου, υποστήριξε ότι τάσσεται υπέρ του τερματισμού του πολέμου στην Ουκρανία, ωστόσο επισήμανε πως μια οριζόντια απαγόρευση στη μεταφορά ρωσικού LNG προς τρίτες χώρες δεν θα επιτύχει τους γεωπολιτικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ενωσης, αλλά, αντίθετα, υπάρχει κίνδυνος να υπονομευθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή ανταγωνιστικότητα, να χαθεί πολύτιμη τεχνογνωσία στην αρκτική ναυτιλία και να μεταφερθεί η συγκεκριμένη δραστηριότητα σε μη δυτικούς διαχειριστές, χωρίς ουσιαστική μείωση των ρωσικών εσόδων. Αναλυτικότερα, η εταιρεία του Γιώργου Προκοπίου διατύπωσε τα ακόλουθα επιχειρήματα: «Πρώτα και κύρια, η Dynagas εκφράζει την ειλικρινή της ευχή για ταχεία λήξη του πολέμου στην Ουκρανία, ώστε να τερματιστεί η δοκιμασία των αθώων ανθρώπων που υποφέρουν. Η επιβολή μιας καθολικής απαγόρευσης στη μεταφορά ρωσικού LNG προς τρίτες χώρες εγκυμονεί τον κίνδυνο να εξελιχθεί σε αυτοπροκαλούμενο πλήγμα για την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή επάρκεια, τη στρατηγική τεχνογνωσία για πλεύση στην Αρκτική, την απασχόληση και την επιρροή της Ευρώπης, χωρίς να επιτυγχάνει τους επιδιωκόμενους γεωπολιτικούς στόχους. συμπεριλαμβανομένης της ουσιαστικής μείωσης των εσόδων που κατευθύνονται προς τη Ρωσία.
Τα άκρως εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς LNG κατηγορίας “ice-class” της Dynagas απασχολούνται βάσει μακροχρόνιων ναυλοσυμφώνων που υπογράφηκαν το 2015-2016 με το έργο Yamal LNG, με αυστηρές συμβατικές δεσμεύσεις που εκτείνονται έως και το 2065. Πρόκειται για νομικά δεσμευτικές εμπορικές συμφωνίες, συναφθείσες πολλά χρόνια πριν από την έναρξη της τρέχουσας σύρραξης.
Το Yamal LNG αποτελεί διεθνές έργο με ουσιαστική ευρωπαϊκή συμμετοχή και διασύνδεση. Η γαλλική TotalEnergies κατέχει ποσοστό 20%, ενώ σημαντικές ευρωπαϊκές εταιρείες ενέργειας -μεταξύ των οποίων η γερμανική SEFE και η ισπανική Naturgy- αποτελούν βασικούς αγοραστές της παραγωγής LNG του έργου.
Το Yamal LNG ανήκει κατά 50,1% στη Novatek, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό κατέχεται από διεθνείς μετόχους. Υπό το πρίσμα αυτό, δεν είναι σαφές ότι το έργο συμβάλλει ουσιαστικά στα ρωσικά έσοδα με τον τρόπο που συχνά προβάλλεται στον δημόσιο διάλογο.
Η απαίτηση προς ευρωπαϊκούς operators να εγκαταλείψουν μακροχρόνιες συμβάσεις δεν θα ανακόψει το εμπόριο. Αντιθέτως, θα οδηγήσει στη μεταβίβαση στρατηγικών αρκτικών περιουσιακών στοιχείων (πλοίων) και τεχνογνωσίας σε μη δυτικούς φορείς, οι οποίοι θα συνεχίσουν τη μεταφορά LNG με χαμηλότερο κόστος και χωρίς ευρωπαϊκή συμμετοχή. Η ροή LNG θα συνεχιστεί απρόσκοπτα, ενώ η Ευρώπη θα απολέσει ικανότητες, θέσεις εργασίας, επιρροή και εμπορική αξία που χρειάστηκαν δεκαετίες για να οικοδομηθούν.
Αντί να αποδυναμωθεί μόνιμα η ευρωπαϊκή θέση στην αρκτική ναυτιλία και τη μεταφορά LNG, οι αρμόδιοι ευρωπαϊκοί φορείς λήψης αποφάσεων οφείλουν να υιοθετήσουν μια πραγματιστική προσέγγιση που εξισορροπεί τους γεωπολιτικούς στόχους με τη διατήρηση των στρατηγικών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών δυνατοτήτων, της τεχνογνωσίας και της εργασιακής ασφάλειας και μείωσης των καθαρών ρωσικών εισπράξεων (υψηλό κόστος μεταφοράς). Είναι ενθαρρυντικό ότι η κυβέρνηση της Ελλάδας κινείται ακριβώς προς αυτήν την κατεύθυνση».
Σύμφωνα με στοιχεία που επικαλέστηκαν οι «Financial Times», η Dynagas έχει μεταφέρει από τις αρχές του 2025 περισσότερους από 10 εκατ. τόνους ρωσικού LNG μέσω 11 πλοίων, τα οποία πραγματοποίησαν συνολικά 144 ταξίδια. Παράλληλα, η Dynacom έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη μεταφορά ρωσικού αργού πετρελαίου, με τα έσοδά της από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα να υπολογίζονται σε τουλάχιστον 915 εκατ. δολ. την τελευταία τριετία, σύμφωνα με τα στοιχεία που αναφέρονται στο δημοσίευμα.
Παρέμβαση Ξηραδάκη για τους κινδύνους της ευρωπαϊκής στρατηγικής
Στον δημόσιο διάλογο για τη χάραξη της ευρωπαϊκής επιτροπής στον τομέα της ναυτιλίας παρενέβη και ο Γιώργος Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος της Εταιρείας Συμβούλων Ναυτιλίας XRTC BUSINESS CONSULTANTS LTD, πρόεδρος της Ενωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, αντιπρόεδρος του Ελληνοκινεζικού Επιμελητηρίου, μέλος του Δ.Σ. του ΕΒΕΠ και επίτιμος πρόεδρος του Propeller Club Πειραιά. Με αφορμή το 18ο πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας, επισημαίνει ότι δεν αφορά μόνο τη διαχείριση μιας γεωπολιτικής κρίσης, αλλά αγγίζει ένα πολύ βαθύτερο ζήτημα και αναρωτιέται: «Εάν η Ευρώπη είναι διατεθειμένη να προστατεύσει τα στρατηγικά πλεονεκτήματά της ή αν, στην προσπάθειά της να επιτύχει θεμιτούς γεωπολιτικούς στόχους, κινδυνεύει να αποδυναμώσει κρίσιμες ευρωπαϊκές δυνατότητες». Στη συνέχεια, προσθέτει: «Πριν από οτιδήποτε άλλο, αξίζει να υπογραμμιστεί μια θέση που διατυπώνει και η ίδια η Dynagas: την ειλικρινή ευχή για τον άμεσο τερματισμό του πολέμου στην Ουκρανία και την ανακούφιση των αμάχων που συνεχίζουν να πληρώνουν το βαρύτερο τίμημα της σύγκρουσης. Η θέση αυτή υπενθυμίζει ότι η συζήτηση δεν είναι μεταξύ υποστήριξης ή μη των κυρώσεων, αλλά αφορά τον σχεδιασμό τους, ώστε να επιτυγχάνουν τους επιδιωκόμενους στόχους χωρίς να υπονομεύουν τη μακροπρόθεσμη στρατηγική ισχύ της ίδιας της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Η υπόθεση της Dynagas ανέδειξε ένα κρίσιμο ερώτημα: μπορεί μια καθολική απαγόρευση στη μεταφορά ρωσικού LNG προς τρίτες χώρες να επιφέρει μεγαλύτερο κόστος στην ευρωπαϊκή ναυτιλία από εκείνο που επιβάλλει στη ρωσική οικονομία; Σύμφωνα με τη θέση της εταιρείας, τα δεκαπέντε εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς LNG κατηγορίας Arc7/Ice Class δραστηριοποιούνται βάσει μακροχρόνιων ναυλοσυμφώνων που υπογράφηκαν το 2015 και το 2016, πολλά χρόνια πριν από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. Πρόκειται για συμβάσεις με διάρκεια που φθάνει έως το 2065, οι οποίες συνδέονται με ένα από τα πλέον εξειδικευμένα έργα LNG στον κόσμο.
Η ίδια η Dynagas υποστηρίζει ότι η μονομερής αποχώρηση ευρωπαϊκών εταιρειών από αυτές τις συμβάσεις δεν θα σταματήσει τις ροές LNG. Αντίθετα, εκτιμά ότι θα οδηγήσει στη μεταβίβαση των συγκεκριμένων πλοίων και της εξειδικευμένης τεχνογνωσίας τους σε φορείς εκτός Ευρωπαϊκής Ενωσης, χωρίς να αλλάξει ουσιαστικά η παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα. Η θέση αυτή αποτελεί βασικό στοιχείο της δημόσιας επιχειρηματολογίας της εταιρείας και αξίζει να αξιολογηθεί σοβαρά στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής συζήτησης.
Το Yamal LNG, στο οποίο απασχολούνται τα συγκεκριμένα πλοία, δεν αποτελεί αποκλειστικά ρωσική επένδυση. Η γαλλική TotalEnergies συμμετέχει με ποσοστό 20%, ενώ ευρωπαϊκές εταιρείες όπως η γερμανική SEFE και η ισπανική Naturgy συγκαταλέγονται στους σημαντικούς αγοραστές της παραγωγής του έργου. Η εταιρεία υποστηρίζει επίσης ότι η σύνθεση του μετοχικού σχήματος και η δομή του έργου καθιστούν πιο σύνθετη την αξιολόγηση της πραγματικής επίδρασης που θα είχαν οι συγκεκριμένες κυρώσεις στα καθαρά ρωσικά έσοδα».
ΝΤΡΑΓΚΙ REPORT
Ο Γιώργος Ξηραδάκης θέτει το ερώτημα: «Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι αν η Ευρώπη πρέπει να εφαρμόζει κυρώσεις. Το ερώτημα είναι αν οι κυρώσεις σχεδιάζονται με τρόπο που να επιτυγχάνει τον γεωπολιτικό τους σκοπό, χωρίς να αποδυναμώνει κρίσιμες ευρωπαϊκές δυνατότητες. Το σημείο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία υπό το φως του Draghi Report για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Ο Μάριο Ντράγκι προειδοποιεί ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση κινδυνεύει να υποχωρήσει στρατηγικά εάν δεν προστατεύσει τους τομείς στους οποίους εξακολουθεί να διαθέτει παγκόσμιο συγκριτικό πλεονέκτημα. Η ναυτιλία αποτελεί έναν από αυτούς τους ελάχιστους τομείς.
Η Ελλάδα ελέγχει περίπου το 20% της παγκόσμιας εμπορικής χωρητικότητας και πάνω από το 60% της χωρητικότητας που ελέγχεται από κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η ελληνική ναυτιλία μεταφέρει ενέργεια, πρώτες ύλες και βασικά αγαθά που στηρίζουν την ευρωπαϊκή οικονομία. Δεν αποτελεί μόνο έναν επιτυχημένο επιχειρηματικό κλάδο, αποτελεί κρίσιμο εργαλείο οικονομικής ασφάλειας και γεωπολιτικής επιρροής.
Δεν είναι τυχαίο ότι και η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέσω της Competitiveness Compass και της νέας στρατηγικής για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική βιομηχανία, αναγνωρίζει ότι η ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία εξαρτάται από τη διατήρηση ισχυρών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, τεχνογνωσίας και κρίσιμων εφοδιαστικών δυνατοτήτων. Η ευρωπαϊκή συζήτηση δεν πρέπει, επομένως, να εξελίσσεται σε αντιπαράθεση μεταξύ κρατών-μελών. Το ζητούμενο δεν είναι αν θα επικρατήσει η Αθήνα ή το Βερολίνο. Το ζητούμενο είναι αν η Ευρώπη θα διατηρήσει τον έλεγχο των κρίσιμων ναυτιλιακών της δυνατοτήτων ή αν θα τις παραχωρήσει, άθελά της, σε ανταγωνιστές εκτός ευρωπαϊκού χώρου.
Η ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα και η στρατηγική αυτονομία δεν υπηρετούνται με πολιτικές που οδηγούν σε απώλεια τεχνογνωσίας, εξειδικευμένου στόλου και ανθρώπινου κεφαλαίου. Υπηρετούνται με ρεαλιστικές αποφάσεις που συνδυάζουν την προάσπιση των γεωπολιτικών αρχών με τη διατήρηση της ευρωπαϊκής παραγωγικής ισχύος.
Αυτός είναι ο πυρήνας της συζήτησης. Και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ελληνική θέση αξίζει να εξεταστεί όχι μόνο ως εθνική παρέμβαση, αλλά ως συμβολή σε μια ευρύτερη ευρωπαϊκή στρατηγική για την ανταγωνιστικότητα, την ανθεκτικότητα και τη στρατηγική αυτονομία».
Επικίνδυνες αστοχίες στην πρόταση της Κομισιόν βλέπει η Μελίνα Τραυλού
Θέση για τη διαμόρφωση των τελικών αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την αναθεώρηση του EU ETS, του περιβαλλοντικού τέλους, πήρε και η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Η πρόεδρός της, Μελίνα Τραυλού, τόνισε: «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνωστοποίησε την πρότασή της για την αναθεώρηση του EU ETS. Η πρόβλεψη συγκεκριμένων θετικών μέτρων, όπως η δέσμευση μέρους των εσόδων του EU ETS για σκοπούς που αφορούν τη ναυτιλία, αποτελεί ένα αναγκαίο πρώτο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά παραμένουν το απολύτως ελάχιστο απαιτούμενο, καθώς η πρόταση εξακολουθεί να περιλαμβάνει σημαντικές αστοχίες για τη ναυτιλία, τον πλέον στρατηγικό κλάδο της ευρωπαϊκής οικονομίας, με παγκόσμιο ηγετικό ρόλο.
Στην ίδια κατεύθυνση συντάσσονται οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές / ECSA σχετικά με τη δημοσιευμένη πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του EU ETS» και συνέχισε:
«Αν και είναι εμφανής η προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αφουγκραστεί τα σημαντικά προβλήματα του κλάδου μας, δυστυχώς αδυνατεί να αντιληφθεί πλήρως τι σημαίνει να διαθέτει και να διατηρεί η Ευρώπη μια διεθνώς ανταγωνιστική ναυτιλία. Είναι αδικαιολόγητο και επιζήμιο να υιοθετείται διακριτική μεταχείριση υπέρ συγκεκριμένων τομέων της ναυτιλίας, προκαλώντας σοβαρές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό.
Ακόμα πιο κρίσιμο είναι ότι η Ευρώπη επιλέγει να μην επιβραβεύει ουσιαστικά και στον βαθμό που απαιτείται, ούτε να ενθαρρύνει περαιτέρω, όλες τις υφιστάμενες τεχνολογίες που βελτιώνουν την ενεργειακή απόδοση των πλοίων. Η προσέγγιση αυτή, σε μια περίοδο κατά την οποία τα εναλλακτικά καύσιμα δεν είναι ευρέως διαθέσιμα ούτε κατάλληλα για όλους τους τομείς της ναυτιλίας, υπονομεύει όχι μόνο την ανταγωνιστικότητα, αλλά και την ίδια τη βιωσιμότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ειδικότερα του μεγαλύτερου τομέας της, του bulk/tramp».
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ (24 ΙΟΥΛΙΟΥ 2Ο26)
Διαβάστε ακόμα: ΕΛΣΤΑΤ: Αυξήθηκε το εισόδημα των νοικοκυριών, αλλά υποχώρησε η αποταμίευση το α’ τρίμηνο
